של הגיאוגרפיה של העיר. לטענתו, גם בעיצומו
של המשבר הכלכלי הזה הכלכלה העולמית
ממשיכה להוסיף מקומות עבודה בשני סקטורים
עיקריים: ידע ושירותים. כדי לצאת מן המשבר
כלכלות צריכות, אם כן, לנקוט שתי דרכים:
להכין את כוח העבודה שלהן להשתלבות בכלכ
–
לת המידע והידע, ולהפוך את עבודות השירותים
ליעילות ויצירתיות יותר, כך שיאפשרו התקדמות
בחיים. ערים הן המרחב האידיאלי שבו יכולים גם
עובדי שירותים לשדרג את איכות השירות שהם
נותנים, להפוך אותו לייחודי יותר, להוסיף לו
מרכיבים נוספים ולמצוא לכך שוק גדול מספיק
שיאפשר להם להתרחב ולגדול.
מספיק לראות למשל את הטרנספורמציה של
בתי קפה עירוניים כמו הלל וארומה )שניהם במקור
מרחוב הלל בירושלים( או קפה ג'ו מרחוב החש
–
מונאים בתל-אביב לרשתות ארציות המסוגלות
להתמודד בהצלחה עם ניסיונות חדירה של רשתות
בינלאומיות כמו סטארבקס או מותגים איטלקיים,
כדי לראות את כוחה של העיר ביצירה של נישות
מחיה ייחודיות גם במקצועות השירותים.
נתיב ההתפחות לא חייב להיות של התפשטות
אזורית או בינלאומית, אלא דווקא התרשתות מקו
–
מית יותר והרחבה של הפעילות לתחומים אחרים,
כמו הוראה, הנחיה וסוגים שונים של פעילות, או
ליצירה של רשת שלמה של מתחרים, המאפשרים
לכל אחד מהם לחזק את איכות המוצרים בלי
להתרחב מעבר ליכולת לשלוט על איכותם.
אין ספק כי המגמות החדשות מאתגרות את
העיר, אולם לטענת רבים דווקא הטכנולוגיות
המוביליות החדשות יכולות להפוך את החיים
בעיר לקלים ומעניינים יותר, בגלל היכולת
למצוא דברים בקלות, לנווט ללא קושי באמצעות
ה-
GPS
, לדעת את לוחות הזמנים המדויקים של
התחבורה הציבורית, או להזמין שירותים בזמן
אמיתי. טכנולוגיות אלה מאפשרות גם לראשונה
שיתוף ציבור אפקטיבי יותר בתכנון, כולל מידע
בזמן אמת על תנועת אנשים, מקומות בילוי
מועדפים, וזמני שהייה )
City
Mobile
The
.(
כדי להתמודד
עם כוחות ההפרטה הקיימים
בשוק נדרשים מדיניות ציבורית ותכנון אפקטיבי
לחיזוק המגוון העירוני והמרחב הציבורי, המהווה
את התשתית לצמיחתו ופריחתו. מאז שנות ה-06
של המאה הקודמת פותחו כלים המתמודדים,
לעיתים בהצלחה מרובה, עם שחיקת המרחב
הציבורי בעיר המודרנית. בעשרים השנים האח
–
רונות מתגבשות גם פרדיגמות חלופיות לתכנון
ערים שאינן מבוססות על הרכב הפרטי. פרדיג
–
מות אלה מתבססות בין השאר על הניסיון התכ
–
נוני של ערים, שבשל מסורת תכנונית, או נסיבות
מיוחדות מעולם לא צעדו בנתיב המרכזי של
השתעבדות לצורכי הרכב הפרטי, אלא המשיכו
לבסס את הפיתוח העירוני שלהם על מערכת
תחבורה ציבורית ובינוי עירוני סביבה. חלק מן
הכלים המעשיים האלה נוסו בהצלחה גם בישר
–
אל, וניתן ללמוד מניסיון זה ליישום רחב יותר
בערים אחרות. ניתן לתמצת את הכלים הללו
בשם הכולל "יצירת מקומות" )
placemaking
.(
˜ÂÊÈÁÏ ‰È‚˯ËÒ‡‰ ȯ˜ÈÚ Æ≥
χ¯˘È· ˙ÂȯÈÚ‰
מטרתה העיקרית של האסטרטגיה היא יצירת
סביבה עירונית איכותית בישראל. עקרונותיה
פותחו ונוסחו לראשונה בישראל על ידי עמותת
"מרחב", העמותה לעירוניות בישראל, באמנה
שלה משנת 6002. על פי העקרונות הללו, סביבה
עירונית איכותית צריכה להיות מבוססת על:
מרחב ציבורי תוסס שהאדם במרכזו. עיקרו של
מרחב זה הם רחובות הערים.
שילוב של מגוון אמצעי תחבורה והקטנת
התלות בתחבורה פרטית.
פיתוח קומפקטי, אינטנסיבי ומרובה שימושים
והזדמנויות סביב רשת מהירה של תחבורה ציבורית.
פיתוח של סביבות המותאמות: לאקלים, לתר
–
בות, לנוף ולקהילות מקומיות.
התוצאות הרצויות של האסטרטגיה הן: הקניית
ידע רחב יותר ושינוי מודעות בקשר לחשיבותה
ויתרונותיה של העירוניות לציבור הרחב, למעסי
–
קים, לאנשי עסקים וליזמי נדל"ן; בניית כלים של
מדיניות ותכנון, מבוססי ידע מחקרי, המתאימים
לישראל; יצירת שינוי במדיניות התכנון הארצית,
המחוזית והמקומית להעדפת יצירה של מרחבים
ציבוריים תוססים כבסיס לעירוניות; הנעת שינוי
בתהליכי תכנון ופיתוח להקלת היצירה של מרח
–
בים עירוניים תוססים; בנייה וניסוי של מודלים
שונים לניהול מרחבים עירוניים תוססים.
בעקבות יישום האסטרטגיה צריכה לחלחל לכל
שכבות הציבור ומקבלי ההחלטות בישראל התוב
–
נה, כי חיזוק העירוניות הוא הנתיב היחיד להגש
–
מת קיימות בישראל לקראת שנת 0302. כתוצאה
38
