כלי רכב משכונות מגורים, וכן כדי לאפשר תנועה
מהירה של כלי רכב פרטיים, המציאו מהנדסי
התנועה את ההיררכיה הפונקציונלית של הרחו
–
בות בעיר. התוצאה היא שדווקא הרחובות הרא
–
שיים, שהם המשמעותיים ביותר לאינטגרציה
הכלכלית והחברתית של העיר, אינם יכולים
לשמש יותר ככאלה, מאחר שאין אליהם נגישות
מיידית. על כן, במקום להיות מקשרים בין השכו
–
נות שמשני צידיהם, באמצעות יעדים משותפים,
הופכים רחובות אלה להיות גבולות המפרידים
בין שכונות סמוכות, דבר הגורם לפיצול של
המרקם העירוני.
4. היחידה השכונתית - אחת התגובות להתגב
–
רות התנועה המוטורית בעיר היה הרעיון של
היחידה השכונתית, שנוסח לראשונה על ידי
הסוציולוג קלרנס פרי ב-9291. מטרתו של פרי
היתה ליצור מרחב בטוח מתנועה עוברת עבור
ילדים קטנים. על כן היה גודל היחידה מותאם
לגודל האוכלוסייה הנדרש כדי לקיים בית ספר
יסודי. בחצי השני של המאה העשרים, שודך
רעיון היחידה השכונתית עם ההיררכיה הפונקצ
–
יונלית. הרחובות העורקיים המקיפים הפכו להיות
דרכים עורקיות ללא שימושי קרקע לאורכם,
והמסחר השכונתי הופנם למרכז היחידה השכונ
–
תית, מקום שבו לא היה לו סיכוי להצליח, בגלל
מוגבלות של לקוחות פוטנציאליים.
5. תקני חנייה - תקן החנייה נועד להבטיח
נגישות במכוניות, ולכאורה נועד לחייב את
שימושי הקרקע לשאת בעול החנייה שהם יוצ
–
רים, ולשחרר את המרחב הציבורי מחנייה
פרטית. בפועל, תקני החנייה, במיוחד במציאות
של הפרדת שימושי הקרקע, יוצרים מצב שבו
לכל מכונית יש לפחות שלושה מקומות חניה:
אחד בבית, אחד בעבודה, ואחד במקומות מסחר
ושירותים שונים. התוצאה היא בזבוז קרקע בקנה
מידה ענק, והתפשטות של הפיתוח הרבה מעבר
לנדרש. במרכזי הערים, תקני החנייה המחייבים
בנייה של מקומות חנייה יקרים, מהווים בעצם
סבסוד עקיף למכוניות, משום שהם מטילים את
העומס של הספקת מקומות החנייה על כלל
המשתמשים, ולא רק על הנוהגים ברכב. בכך הם
בעצם מעודדים שימוש ברכב.
6. תקן שטחים ציבוריים פתוחים )שצ"פ( - גם
תקני שצ"פ נועדו במקור להבטיח נגישות של
האוכלוסייה לגנים ולשטחים ירוקים. גנים עירו
–
ניים הם בעלי חשיבות מרובה, ומאפשרים מפלט
הכרחי בעיר גדולה. בעיר המודרנית הרחובות
נתפשים כשייכים לתנועת כלי רכב, ואילו המרחב
האנושי אמור להתקיים בשצ"פ השכונתיים. בפו
–
על, מבחינת כמות תנועת הולכי הרגל, הרחובות
הם המרחב הציבורי העיקרי, והפעילות העיקרית
נעשית בהם, בתנאים שאינם נוחים ואינם מספ
–
קים. השטחים הרבים המוקדשים לשצ"פ שכונ
–
תיים משמשים למעט מאוד פעילות אנושית,
ואינם מביאים תועלת רבה. שטחים אלה, התופ
–
סים בשכונות המגורים שטח מקביל לשטח
הנדרש לרחובות, מקטינים את הצפיפות העירו
–
נית, מגדילים את מרחקי ההליכה, ומקשים בסך
הכל על יצירתם של מרחבים עירוניים תוססים.
בישראל פועלים היום הן כשלי השוק שהוזכרו
לעיל, והן הכשלים מבית היוצר של התכנון העי
–
רוני עצמו. עם זאת, עליית המחירים ויציבותן של
הערים הוותיקות שבמרכז המטרופולין, מראים כי
ישנו ביקוש חזק לעירוניות ולמרחבים עירוניים
תוססים, ביקוש רב יותר מאשר ההיצע של אורח
חיים כזה. הבעיה בישראל חריפה עוד יותר מאשר
במקומות אחרים, משום שחלק ניכר מן המרחב
הישראלי נבנה אחרי שנות ה-05 של המאה הקוד
–
מת, תחת מערכת תכנון חזקה וריכוזית, ובהשפעת
האידיאולוגיות של תכנון הערים ותכנון התחבורה
המודרניים. ביישובים ובשכונות אלה רשתות
הדרכים היררכיות ודמויות עץ; הדרכים הראשיות
אינן משרתות שימושים אנושיים; הצפיפות העי
–
רונית נמוכה וישנו ריבוי של שטחים פתוחים ללא
שימוש. שיקום עירוני של סביבות אלה, שנוצרו
בעידן המכונית, הוא עניין קשה, מורכב ויקר.
36
˙ÂȯÈÚ ˙Â˙˘¯ ÔÈ· ÌÈÏ„·‰Ï ‡Ó‚„ ∫≤ ¯Âȇ
·¯ÚÓ ÏÂÓ Á¯ÊÓ ÔÂÈˆÏ Ô¢‡¯ ∫˙Âȯ„ÂÓ ˙ÂȯÂËÒȉ
