מכך צריכים להיות מבוטלים התמריצים המניעים
את תהליך הפרבור ואת הפרטת מרחבים ציבוריים
בערים. אחת הדרכים לעשות זאת היא לבחון את
ההשלכות של השקעות ממשלתיות בתשתית,
בהנחיות ובתקנים, ויוזמות שונות של המגזר
הפרטי או הציבורי על המרחב העירוני. כל פרוי
–
קט, בכל קנה מידה, צריך להימדד ולהיות מאושר
על בסיס אמת המידה של תרומתו לעירוניות
איכותית, ולשם כך צריכים להיות מפותחים כלי
בחינה מבוססי ידע מחקרי ואקדמי.
יתר על כן, כל פיתוח עירוני צריך להיות צמוד
לפיתוח עירוני קיים )עם עדיפות למילוי שטחים
בלתי מנוצלים, הכלואים על ידי פיתוח עירוני
קיים(, ועליו להיות נגיש באמצעות תחבורה
ציבורית אמינה וסדירה. לבסוף, יש להעניק חופש
החלטה רב יותר לרמה המקומית, והשפעה רבה
יותר לתושבים עצמם על קבלת ההחלטות, כדי
להביא למגוון גדול יותר של דגמי פיתוח וניהול
של מרחבים ציבוריים.
למרות שהאסטרטגיה היא אחת, ומטרתה
להביא לשיפור משמעותי במרחבים העירוניים
בישראל, יישומה במקומות שונים בארץ צריך
להיות בדגשים שונים, עקב השונות הרבה במרחב
הישראלי. ההתפתחות המהירה של היישוב בארץ,
במיוחד מאז קום המדינה, יצרה מצב שבו כמעט
בכל עשור נבנו מרקמים עירוניים השונים זה מזה
במאפייניהם. ברמה העקרונית ניתן להבחין
בשישה סוגי מרחבים שונים, הדורשים התייחסות
שונה מבחינת הכלים שיש להפעיל ליישום
האסטרטגיה:
A
- חיזוק מרכז המטרופולין וערים ותיקות.
מדובר במרקמים עירוניים, או מרכזי מושבות
שהוקמו עד 8491. הם מאופיינים בדרך כלל
ברשת עירונית צפופה וברחובות ראשיים שאינם
מאורגנים באמצעות ההיררכיה הפונקציונלית.
שכונות המגורים גם הן אינן מאופיינות בתכנון
על פי הדגם של היחידה השכונתית. יישובים אלה
נמצאים במקרים רבים משני צדי דרך בינעירונית
ראשית, או משיקים לה, כאשר רחובם הראשי
ניצב לה. בחלקם קיימות כבר דרכים עוקפות
המוציאות את מירב התנועה העוברת מן המרכז.
כתוצאה מכך בהרבה מקרים המרכז של היישובים
הללו לוקה בהזנחה והמסחר בו נשאר ברמה
נמוכה ביותר, ואילו מרכזי המסחר החדשים נמצ
–
אים מחוץ לעיר בדרכים העוקפות. במקרים
מסוימים, גם המרכז האזרחי של העיר, כמו בית
העירייה, או שירותים עירוניים הוצאו מן המרכז
ומוקמו במרכז מסחרי חיצוני לעיר.
עיקר האסטרטגיה באזורים אלה יתמקד בחיזוק
המרכז הקיים, על ידי קישורו בתחבורה ציבורית
מהירה; שיפור המרחב הציבורי וניהול החנייה
והתנועה הפרטית; החזרה והעצמה של המגורים
והחזרה של מבני ציבור ראשיים ומקומות מפגש.
B
- פיתוח מוקדים וצירים עירוניים חדשים.
מדינת ישראל עדיין גדלה מבחינת האוכלוסייה,
ואין בבנייה הקיימת ומיחזורה כדי לענות על
הביקושים העתידיים לדיור ולתעסוקה. לפיכך יש
צורך בהפשרה של שטחים נוספים לבנייה ולפי
–
תוח. שטחים אלה צריכים לתמוך ביצירת מטרו
–
פולינים מבוססי תחבורה ציבורית והליכה ברגל.
על כן יש לוודא כי עיקר הפיתוח העתידי הוא
בצורת מוקדים סביב תחנות ראשיות של מערכת
התחבורה המטרופולינית ולאורך צירי התנועה
שלה. יש לשלב את בניית מערכות התחבורה יחד
עם איכלוס האזורים הללו.
C
- שיקום ערים חדשות ושכונות פריפריא
–
ליות.
חלק ניכר מן המרחב הבנוי בישראל נבנה
לאחר שנות ה-05 על בסיס עקרונות התכנון של
התנועה המודרניסטית. הסביבות שנוצרו על ידו
אינן מאפשרות את התפתחותם של מרחבים
עירוניים תוססים. הבעיות העיקריות של אזורים
אלה הן התכנון ההיררכי וחוסר הקישוריות של
מערכת הרחובות. רבות משכונות אלה גם סובלות
מהקצאות יתר של שטחים ציבוריים פתוחים,
שאינם מתוחזקים כיאות. שינוי של מרקמים אלה
הוא קשה, משום שהוא מחייב פתיחת צירים נוס
–
פים, חלוקה מחדש של קרקעות, ובהרבה מקרים
גם שינוי האוריינטציה של מבנים. מצד שני,
רבות מהשכונות שנבנו בשנות ה-05 וה-06 נבנו
בצפיפות נמוכה, ונמצאות היום במרכזי הערים
השונות. על ידי מדיניות מושכלת של ציפוף
עירוני, העצמה של רשת הרחובות, והוספת
צמתים על גבי העורקים הראשיים, ניתן הן לשקם
את השכונות הללו מבחינת הבינוי, והן לשלב
אותם טוב יותר במבנה העירוני, תוך חיזוק כולל
של העיר.
D
- חיבור המרחב הערבי למרחב המטרופו
–
ליני האתגר הגדול ביותר העומד בפני החברה
בישראל הוא השילוב התעסוקתי והאזרחי של
החברה הערבית בישראל.
היישובים הערביים
39
